بخش میانی خط جنجالی متروی پایتخت ، دیروز پس از حدود 9 ماه تعطیلی سرانجام افتتاح شد.
خطی که پیش از تعطیلی، بیش از 2 هزار و 700 میلیارد تومان را بلیعده بود و برای افتتاح نهایی به 2 هزار و 500 میلیارد تومان دیگر نیاز دارد.
طی این چند ماه هم 233 میلیارد تومان هزینه روی دست شهرداران جدید گذاشته است.
خط 7 از زمان افتتاح اولیه‌اش تا به همین دیروز، 3 شهردار متفاوت را پشت سر گذاشته و شهرداراسبق را مجبور کرده تا حدود هزار و 500 میلیارد تومان ازبانک شهراستقراض کند.
بانکی که حالا فقط درحوزه مترو حدود 5 هزارمیلیارد تومان طلب از شهرداری تهران دارد!
خط 7، خرداد ماه 96، با قیل و قال‌های زیاد در پایان مدیریت 12 ساله قالیباف، (شهردار اسبق) با افتخار به روی مردم گشوده شد و چند ماه بعد در آبان‌ماه همان سال به علت نواقص زیادی که داشت، به دستور محمدعلی نجفی، شهردار سابق تهران بسته شد.
در زمان افتتاح اول، گروهی ازشورایی‌ها که دررأس آنها «رحمت‌الله حافظی» قرار داشت، چندین بار جلو افتتاح نمایشی این خط با وجود نقص‌های جدی همچون نبود هواکش، سیگنالینگ و تست دود ایستادند، اما از آنجا که منافع حزبی و سیاسی، بر منافع مردم می‌چربید، زورشان به «محمد باقر» نرسید تا اینکه کار به شورای پنجم با طیف اصلاح‌طلبان رسید، بالاخره یک نفر پیدا شد تا نقدها را جدی بگیرد.
شورای پنجم هم که حالا یکدست دربرابرحجم بالای تخلفات و فسادهای مالی دوره قبل قرار گرفته بود، محکم پای انتقادات ماند تا اگر قصوری رخ داده، جان مردم بیش از این به بازی گرفته نشود.
انتقادات البته همچون گذشته درهمان ابتدا وارد بازی‌های سیاسی شد، کمی که جلوتر رفت، رنگ و بوی جانبداری و غرض‌ورزی گرفت و اما بالاخره کار خودش را کرد.
خط 7 در آبان‌ماه تعطیل شد. پیش از آن البته روزی 3 ساعت مسافرگیری می‌کرد، اما همان یکبار سوار شدن هم کافی بود تا به‌عنوان یک شهروند عادی و نه حتی یک کارشناس، از فضای غبارآلود و بوی تند گچ و رنگ متوجه وخامت اوضاع شوید. حاشیه‌های خط 7 البته همچنان ادامه دارد. چند روز پیش هم پیش از آنکه به زمان افتتاح رسمی نزدیک شویم، عده‌ای از آن طیف معتقد بودند که افتتاح دوم هم نمایشی است، اما «محمد علی افشانی»، درمراسم افتتاح 5 ایستگاه از خط 7، آب پاکی را روی دست همه منتقدان ریخت.
او به صراحت به مردم قول داد که اجازه افتتاح پروژه‌هایی را که استانداردها را پاس نکرده، نمی‌دهد، او کنایه‌ای هم به مدیران گذشته زد و گفت: «متأسفانه به علت علاقه وافر برای کلنگ زنی و زیر دوربین بودن مسئولان شاهدیم که کلنگ پروژه‌ها خورده می‌شود، اما به‌دلیل کمبود منابع، سال‌ها پروژه‌ها در خاک می‌مانند.»
حاشیه‌های خط 7 البته به همین جا ختم نمی‌شود، چندی پیش، ورود واگن‌های این خط هم دستخوش فضاسازی‌های رسانه‌ای شد.
برخی با خائن خطاب قراردادن شهردار تهران می‌گفتند که چرا باید درسال تولید ملی، واگن‌های بنجل از خارج تأمین شود، افشانی به این انتقادات هم این‌طور پاسخ داد: «من نقد منصفانه نمی‌خواهم، اما نقدی می‌خواهم که پایه و مبنای آن دروغ نباشد و درباره این 630 واگن که قرار است بین شرکت چینی و شرکت ایرانی ساخته شود، باید بگویم دقت نمی‌کنند که در قراردادهای قبلی می‌بایست 25 درصد داخلی‌سازی می‌شد اما در این قرارداد جدید به 55 درصد داخلی‌سازی توجه شده است.»
افشانی با بیان اینکه پیش‌بینی می‌شود در دهه فجر بخشی از این خط و تا خرداد ماه سال دیگر کل خط به بهره‌برداری برسد، گفت: البته 2500 میلیارد تومان اعتبار لازم است که همه نواقص خط را رفع و ایستگاه به ایستگاه این خط را تکمیل کنیم.
افشانی درباره بدهی هلدینگ یاس به شهرداری تهران نیز که گفته می‌شود حدود 4500 میلیارد تومان است، تصریح کرد: کارشناسانی در حال بررسی دقیق و مستند این موضوع هستند، اما مطمئن باشید هر میزان بدهی که احصا شود آن را دریافت می‌کنیم.
وی درباره حواشی اهدای 20 بیلبورد برای تبلیغ یک فیلم به ایسنا گفت: اگر بیلبوردی دیدید که تبلیغ این فیلم در آن باشد به من بعداً گزارش بدهید و رئیس سازمان ورزش این حرف را زده و من هم شنیدم اما این سخنان جزو اختیارات وی نبوده است.
عضو کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران درباره حجم بدهی‌های شهرداری به بانک شهر به‌عنوان مجری خط 6 و 7 مترو به «ایران» گفت: این بانک تا زمان پرداخت بدهی، امکان تأمین مالی پروژه را ندارد، در گذشته شهرداری 34-35 مورد ملک به بانک داده بود که تقریباً 35 درصد منابع آنها را تشکیل می‌داد، اما چون زمین‌ها به مشکل خوردند، هیچ کارایی برای بانک ندارند و بانک در این زمینه به شهرداری اخطار داده و حتی درباره خط 6 هم هنور منتظر رفع ایرادات املاک است. بنابراین شهرداری باید مشکلات املاک را حل کند تا بانک آنها را بفروشد و تسهیلات ارائه دهد.
شهربانو امانی با اشاره به برخی نواقص خط 7 به «ایران» گفت: به علت نصب نشدن سیستم سیگنالینگ، عملاً کنترل قطار دست راهبر بود و هیچگونه سیستم ایمنی تردد قطار همچون سیستم آتش‌نشانی وجود نداشت.
علاوه بر این روسازی خط در سه نقطه مثل بریانک و برج میلاد بشدت مشکل وجود داشت که الان مرتفع شده است.
وی با بیان اینکه سال ساخت خط 7 از سال 86 شروع شده و باید تا پایان سال 99 به پایان برسد، ادامه داد: هم‌اکنون پیشرفت ریالی پروژه 57 درصد و پیشرفت فیزیکی آن 63 درصد است، اما بخش مهمی از تجهیزات و سیویل باقی مانده است.
اما دیگر تهدیدی برای جان مردم در این خط وجود ندارد.
معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران هم با بیان اینکه بعد از تعطیل شدن خط، دستگاه‌های نظارتی اطلاعاتی را منتشر کردند، گفت: من این اطلاعات را بیان می‌کنم تا برخی تصور نکنند که موضوع تعطیلی خط 7 صرفاً سیاسی بوده است بلکه مخاطرات جدی در این خط وجود داشت، خوشبختانه گزارش دستگاه‌های نظارتی بر سخنان ما صحه گذاشت و صراحتاً در یکی از گزارش‌ها اعلام کردند که فقدان سیگنالینگ در خط 7 احتمال بروز حادثه را افزایش می‌دهد.
محسن پورسیدآقایی با بیان اینکه یکی دیگر از مشکلات جدی در این خط نبود تهویه بود، تصریح کرد: هر ایستگاه مترو باید آنقدر ایمن باشد که اگر حادثه‌ای رخ داد بلافاصله دود و آتش تخلیه شود اما در این خط این مشکلات وجود داشت و بر همین اساس 14 دستگاه فن هواساز و هواکش‌های میان تونلی و حتی مسیر اضطراری نیز پیش‌بینی شده است.
روزنامه ایران
تهرام/1735
انتهای پیام خطی که پیش از تعطیلی، بیش از 2 هزار و 700 میلیارد تومان را بلیعده بود و برای افتتاح نهایی به 2 هزار و 500 میلیارد تومان دیگر نیاز دارد.
طی این چند ماه هم 233 میلیارد تومان هزینه روی دست شهرداران جدید گذاشته است.
خط 7 از زمان افتتاح اولیه‌اش تا به همین دیروز، 3 شهردار متفاوت را پشت سر گذاشته و شهرداراسبق را مجبور کرده تا حدود هزار و 500 میلیارد تومان ازبانک شهراستقراض کند.
بانکی که حالا فقط درحوزه مترو حدود 5 هزارمیلیارد تومان طلب از شهرداری تهران دارد!
خط 7، خرداد ماه 96، با قیل و قال‌های زیاد در پایان مدیریت 12 ساله قالیباف، (شهردار اسبق) با افتخار به روی مردم گشوده شد و چند ماه بعد در آبان‌ماه همان سال به علت نواقص زیادی که داشت، به دستور محمدعلی نجفی، شهردار سابق تهران بسته شد.
در زمان افتتاح اول، گروهی ازشورایی‌ها که دررأس آنها «رحمت‌الله حافظی» قرار داشت، چندین بار جلو افتتاح نمایشی این خط با وجود نقص‌های جدی همچون نبود هواکش، سیگنالینگ و تست دود ایستادند، اما از آنجا که منافع حزبی و سیاسی، بر منافع مردم می‌چربید، زورشان به «محمد باقر» نرسید تا اینکه کار به شورای پنجم با طیف اصلاح‌طلبان رسید، بالاخره یک نفر پیدا شد تا نقدها را جدی بگیرد.
شورای پنجم هم که حالا یکدست دربرابرحجم بالای تخلفات و فسادهای مالی دوره قبل قرار گرفته بود، محکم پای انتقادات ماند تا اگر قصوری رخ داده، جان مردم بیش از این به بازی گرفته نشود.
انتقادات البته همچون گذشته درهمان ابتدا وارد بازی‌های سیاسی شد، کمی که جلوتر رفت، رنگ و بوی جانبداری و غرض‌ورزی گرفت و اما بالاخره کار خودش را کرد.
خط 7 در آبان‌ماه تعطیل شد. پیش از آن البته روزی 3 ساعت مسافرگیری می‌کرد، اما همان یکبار سوار شدن هم کافی بود تا به‌عنوان یک شهروند عادی و نه حتی یک کارشناس، از فضای غبارآلود و بوی تند گچ و رنگ متوجه وخامت اوضاع شوید. حاشیه‌های خط 7 البته همچنان ادامه دارد. چند روز پیش هم پیش از آنکه به زمان افتتاح رسمی نزدیک شویم، عده‌ای از آن طیف معتقد بودند که افتتاح دوم هم نمایشی است، اما «محمد علی افشانی»، درمراسم افتتاح 5 ایستگاه از خط 7، آب پاکی را روی دست همه منتقدان ریخت.
او به صراحت به مردم قول داد که اجازه افتتاح پروژه‌هایی را که استانداردها را پاس نکرده، نمی‌دهد، او کنایه‌ای هم به مدیران گذشته زد و گفت: «متأسفانه به علت علاقه وافر برای کلنگ زنی و زیر دوربین بودن مسئولان شاهدیم که کلنگ پروژه‌ها خورده می‌شود، اما به‌دلیل کمبود منابع، سال‌ها پروژه‌ها در خاک می‌مانند.»
حاشیه‌های خط 7 البته به همین جا ختم نمی‌شود، چندی پیش، ورود واگن‌های این خط هم دستخوش فضاسازی‌های رسانه‌ای شد.
برخی با خائن خطاب قراردادن شهردار تهران می‌گفتند که چرا باید درسال تولید ملی، واگن‌های بنجل از خارج تأمین شود، افشانی به این انتقادات هم این‌طور پاسخ داد: «من نقد منصفانه نمی‌خواهم، اما نقدی می‌خواهم که پایه و مبنای آن دروغ نباشد و درباره این 630 واگن که قرار است بین شرکت چینی و شرکت ایرانی ساخته شود، باید بگویم دقت نمی‌کنند که در قراردادهای قبلی می‌بایست 25 درصد داخلی‌سازی می‌شد اما در این قرارداد جدید به 55 درصد داخلی‌سازی توجه شده است.»
افشانی با بیان اینکه پیش‌بینی می‌شود در دهه فجر بخشی از این خط و تا خرداد ماه سال دیگر کل خط به بهره‌برداری برسد، گفت: البته 2500 میلیارد تومان اعتبار لازم است که همه نواقص خط را رفع و ایستگاه به ایستگاه این خط را تکمیل کنیم.
افشانی درباره بدهی هلدینگ یاس به شهرداری تهران نیز که گفته می‌شود حدود 4500 میلیارد تومان است، تصریح کرد: کارشناسانی در حال بررسی دقیق و مستند این موضوع هستند، اما مطمئن باشید هر میزان بدهی که احصا شود آن را دریافت می‌کنیم.
وی درباره حواشی اهدای 20 بیلبورد برای تبلیغ یک فیلم به ایسنا گفت: اگر بیلبوردی دیدید که تبلیغ این فیلم در آن باشد به من بعداً گزارش بدهید و رئیس سازمان ورزش این حرف را زده و من هم شنیدم اما این سخنان جزو اختیارات وی نبوده است.
عضو کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران درباره حجم بدهی‌های شهرداری به بانک شهر به‌عنوان مجری خط 6 و 7 مترو به «ایران» گفت: این بانک تا زمان پرداخت بدهی، امکان تأمین مالی پروژه را ندارد، در گذشته شهرداری 34-35 مورد ملک به بانک داده بود که تقریباً 35 درصد منابع آنها را تشکیل می‌داد، اما چون زمین‌ها به مشکل خوردند، هیچ کارایی برای بانک ندارند و بانک در این زمینه به شهرداری اخطار داده و حتی درباره خط 6 هم هنور منتظر رفع ایرادات املاک است. بنابراین شهرداری باید مشکلات املاک را حل کند تا بانک آنها را بفروشد و تسهیلات ارائه دهد.
شهربانو امانی با اشاره به برخی نواقص خط 7 به «ایران» گفت: به علت نصب نشدن سیستم سیگنالینگ، عملاً کنترل قطار دست راهبر بود و هیچگونه سیستم ایمنی تردد قطار همچون سیستم آتش‌نشانی وجود نداشت.
علاوه بر این روسازی خط در سه نقطه مثل بریانک و برج میلاد بشدت مشکل وجود داشت که الان مرتفع شده است.
وی با بیان اینکه سال ساخت خط 7 از سال 86 شروع شده و باید تا پایان سال 99 به پایان برسد، ادامه داد: هم‌اکنون پیشرفت ریالی پروژه 57 درصد و پیشرفت فیزیکی آن 63 درصد است، اما بخش مهمی از تجهیزات و سیویل باقی مانده است.
اما دیگر تهدیدی برای جان مردم در این خط وجود ندارد.
معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران هم با بیان اینکه بعد از تعطیل شدن خط، دستگاه‌های نظارتی اطلاعاتی را منتشر کردند، گفت: من این اطلاعات را بیان می‌کنم تا برخی تصور نکنند که موضوع تعطیلی خط 7 صرفاً سیاسی بوده است بلکه مخاطرات جدی در این خط وجود داشت، خوشبختانه گزارش دستگاه‌های نظارتی بر سخنان ما صحه گذاشت و صراحتاً در یکی از گزارش‌ها اعلام کردند که فقدان سیگنالینگ در خط 7 احتمال بروز حادثه را افزایش می‌دهد.
محسن پورسیدآقایی با بیان اینکه یکی دیگر از مشکلات جدی در این خط نبود تهویه بود، تصریح کرد: هر ایستگاه مترو باید آنقدر ایمن باشد که اگر حادثه‌ای رخ داد بلافاصله دود و آتش تخلیه شود اما در این خط این مشکلات وجود داشت و بر همین اساس 14 دستگاه فن هواساز و هواکش‌های میان تونلی و حتی مسیر اضطراری نیز پیش‌بینی شده است.
روزنامه ایران
تهرام/1735
کپی شد
