اخبار مرتبط

یکی از قواعد وصل شدن به سرمایه‌ی جهانی و بنگاه‌های پیشروی جهانی در غالب جوینت ونچرها درون صنعت است. نه اینکه رنو و پژو قراردادی داشته باشند و گوشه‌ای از کار را بگیرند بلکه باید 40 درصد مالکیت واگذار شود.

به گزارش جماران دکتر علی دینی ترکمانی که در مؤسسه دین و اقتصاد با موضوع جایگاه ضعیف صنعت سازی ایران در زنجیره‌ی ارزش جهانی سخن می گفت، به تحلیل گفتمان ها و نظریه های مختلف درباره چرایی توسعه نایافتگی صنعت خودرو پرداخت و در ادامه راه حل نهادگرایان دراین باره توضیح داد.

 زمانی که یک پروژه تکنولوژیک در صنعت تعریف می‌کنیم تا اجرا شود و به مرحله‌ی بهره برداری برسد تکنولوژی آن از رده خارج شده است. بنابراین ظرفیت جذب ما در سطح پایینی است. اگر ظرفیت جذب در سطح پایینی باشد، توانایی تقلید و اقتباس و هم پایی فناورانه یا میانبر زدن فناوری را نداریم، نمی توانیم مسیری که امریکا پنجاه سال رفته را مانند چینی‌ها تبدیل به بیست سال کنیم.

وی افزود: زمانی که طرف مالکیت را خریداری می‌کند شرایط سختی را می‌گذارد. آنگاه او می‌تواند موجب تحول جدّی صنعت شود. البته همان گونه عرض کردم باید سرمایه‌ی انسانی قوی و جدّی وجود داشته باشد. بحث بازاریابی، بحث مهمی زنجیره‌ی ارزش جهانی هست. ارزش افزوده‌ای در خدمات توزیع پس از فروش و بازاریابی وجود دارد. ما وصل به کانال‌های بازاریابی دنیا نیستیم. همان وضعیت انحصار چند جانبه در انحصار جهانی هم هست. پیشران‌های اصلی تحولات دنیا دست آن‌ها هست.

آمارهای  سال 2016 کشور برای آلمان 150 میلیارد دلار؛ کشور ژاپن 90 میلیارد دلار؛ و کشور امریکا 53 میلیارد دلار است. آمار کشور ایران حدود 3 میلیون دلار است که قابل قیاس نیست. اگر کشور مراکش را در نظر بگیرید که به نسبت خوب کار می‌کند حدود 3 میلیارد دلار صادرات دارد. صادرات ماشین ترکیه 8 میلیارد بود و اکنون حدود 20 میلیارد صادرات اتومبیل و قطعات دارد.

این صاحب نظر صنعت خودرو در ادامه به بحث درباره  فرضیه‌هایی و گفتمان‌هایی موجود درباره چرایی جایگاه ضعیف صنعت خودروسازی ایران در عرصه‌ی جهانی پرداخت و گفت: بر مبنای داده‌هایی که وجود دارد و در آینده به تفصیل در کتابی به آن خواهم پرداخت، به نظرم می‌رسد گفتمان‌هایی که در ایران وجود دارد ممکن است در ظاهر امر موجه باشند ولی اگر با مقایسه‌های تطبیقی و بین کشورها وقتی عمیق‌تر نگاه کنیم نمی‌توانند توضیح‌ها و تبیین‌های قانع کننده‌ای ارائه کنند.

وی گفت: نخستین مورد، دیدگاه متعارف اقتصادی است که عمدتاً روی تعرفه‌ی بالا و درجه‌ی انحصار متمرکز می‌شود. این که یا بنگاه‌ها دولتی هستند یا از اول مزیت نسبی نداشتیم و صنعتی نبودیم برای چه وارد صنعت خودروسازی شدیم. در مورد انحصار واقعیت جاری این است که صنعت خودروسازی و خیلی از صنایع بزرگ دیگر یا رشته فعالیت‌های صنعتی مدرن دیگر یک وجه مشخصه‌ی اساسی دارند که در همه‌ جای دنیا صدق می‌کند و آن اینکه ساخت بازار از نوع انحصار چند جانبه است. هیچ کشوری را پیدا نمی‌کنید که پنجاه شرکت خودروسازی داشته باشد با این هدف که بازار ذره‌ای باشد و بنگاه‌ها کوچک باشند تا با هم رقابت کنند. در امریکا جنرال موتورز و فورد دو بنگاه اصلی و تعیین کننده هستند. بنگاه‌های دیگر در کنار این‌ها هستند همین طور در انگلیس، آلمان، ژاپن، کره و در تمام کشورها. چرا ساختار بازار از نوع انحصار چند جانبه است؟ به دلیل اینکه مقیاس تولید در خیلی از رشته فعالیت‌های صنعتی از جمله خودروسازی نمی‌تواند از یک حدی کمتر باشد. سرمایه‌ی اولیه نمی‌تواند از میزانی کمتر باشد. ما نمی‌توانیم به مکانیکی بگوییم مانند کشفهای دست دوز ماشین تولید کند، پس مقیاس تولید اتومبیل برای اینکه توجیه اقتصادی داشته باشد نباید از حدی کمتر باشد. حداقلی از مقیاس تولید وجود دارد و آن حداقل مقیاس تولید میزان سرمایه‌گذاری اولیه را نشان می‌دهد. زمانی که باید میزان سرمایه‌گذاری اولیه بالا باشد طبیعی است که بازار نمی‌تواند پنجاه خودروساز داشته باشد. هشت تا ده مورد هست که دو مورد نقش رهبری کننده‌ی بازار و صنعت را دارند و تعیین کننده هستند. 20 درصد سهم بازار به شش مورد می‌رسد و 80 درصد دو مورد اصلی هستند که سهم بازار را در اختیار دارند. بنابراین وضعیت بازار و تولید و صنعت در همه جای دنیا از نوع انحصار چند جانبه است.

دهه‌ی 30 و 40 ماشین‌هایی وارد بازار می‌شوند که راننده‌ ندارد و شخص دستور می‌دهد و ماشین سرنشین‌ها را به جایی که لازم هست می‌رساند. سؤالی که وجود دارد این است که به نظر شما آیا وضعیت صنعت خودروسازی ما به گونه‌ای هست که بتواند خود را با پارادایم تکنولوژی نوینی تطبیق دهد که ظاهر شده و در حال تثبیت شدن هست؟ اینکه آیا ما می‌توانیم در زمان کوتاهی خودمان را تطبیق دهیم یا ممکن است نتوانیم در زمان کوتاهی تطبیق دهیم و زمانی تطبیق می‌دهیم صنعتی که اکنون پیشگام هست بیست سال دیگر از رده خارج شده است. اگر داستان اینگونه باشد بدین معناست که ما نمی‌توانیم در زنجیره‌ی جهانی ارزش جایگاه خوبی داشته باشیم

 

وی گفت: زمانی که انحصار با صرفه‌های نسبت به مقیاس همراه باشد برای تولید کننده مزیت ایجاد می‌کند تولید را افزایش دهد تا سود حداکثر شود. ما انحصار را ایجاد می‌کنیم برای اینکه انحصارگر بتواند تولید را کم کند و قیمت را بالا ببرد و سود آن را حداکثر کند. این برای صنعتی صدق می‌کند که شامل قاعده‌ی صرفه‌های نسبت به مقیاس تولید نباشد. چرا ایران خودرو و سایپا می‌خواهند ظرفیت تولید را بیشتر کنند؟ برای اینکه متوسط هزینه‌ی تولید روی تعداد بیشتر اتومبیل سرشکن می‌شود و می‌توانند قیمت اتومبیل را کنترل کنند. منتهی مسئله‌ی ما این هست که از مزیت صرفه‌های نسبت به مقیاس نتوانستیم و نمی‌توانیم استفاده کنیم. پس انحصار چند جانبه مزیتی دارد ایجاد می‌کند که مزیت صرفه‌های نسبت به مقیاس است منتهی توانایی در استفاده از آن نیازمند کارایی‌های مدیریتی و ساختار تشکیلاتی و سازمانی قوی است.

به گزارش جماران دینی ترکمانی در ادامه به بحث درباره تعرفه‌ی بالا پرداخت و گفت: اگر در اینجا نظرسنجی کنیم همه می‌گویند مشکل تعرفه‌ی بالاست. اما تعرفه‌ی بالا معلول اتفاقی است که افتاده و نتوانستیم مزیت رقابتی صنعت را افزایش دهیم و به موازات افزایش مزیت رقابتی از سوی دیگر تعرفه را پایین آوریم. در نتیجه صنعت همچنان وابسته به تعرفه‌ی بالاست. سؤال مهم اینکه آیا تعرفه‌ی بالا باعث شده مزیت رقابتی پایین باشد یا اینکه تعرفه‌ی بالا از اول لازم بوده اما با ناتوانی ما در ارتقاء مزیت‌ها موجب شده همچنان وابسته به تعرفه‌ی بالا باشیم؟ به تجربه‌ی کشور کره نگاه کنیم متوجه می‌شویم که ما دومی هستیم. در کشور کره به طور مطلق 25 سال واردات خودرو ممنوع بوده است. بحث سر تعرفه نبود. فرض کنید کسی می‌خواست با 200 درصد وارد کند، دولت اجازه نمی‌داد. بعد به مدت 10 سال میزان تعرفه 60 درصد شده است. به طور متوسط تعرفه‌ی ما حدود 40 درصد است. یک و نیم برابر ما ده سال تعرفه داشت. کره‌ی جنوبی 35 سال از یک سیاست حمایتی خیلی قوی استفاده کرد و امروز هیچ نیازی ندارد. زمانی که سیاست حمایتی قوی گذاشت در عین حال توانست صنعت نو زاد را به یک صنعت بالغ تبدیل کند. زمانی که بالغ شده نیازش به حمایت دولتی رفته رفته کمتر شده است. اکنون تعرفه‌اش در سطح پایینی قرار دارد.

در نظریه‌ی مزیت نسبی یک کشور صادرکننده‌ی صنعت بود و واردکننده‌ی قایق بود حالا داستان متفاوت شده و اکثر شرکت‌ها در غالب ادغام درون صنعت محصولاتی را تولید می‌کنند که مارک چند کشور را دارند. قطعات را بنگاه‌های دیگر تولید می‌کند و در جایی محصول نهایی مونتاژ و روانه‌ی بازار می‌شود. این مسئله‌ای خیلی مهم و مرتبط با ساختارهای سازمانی و مدیریتی هست. ضمن اینکه بنگاه‌ها از طریق صرفه‌های مالی و علمی و فنی نسبت به مقیاس برای هم و بازار ایجاد می‌کنند، از نظر سازمان تشکیلات باید خودشان را ارتقاء دهند. 

 

وی گفت: تجربه‌ی کره نشان می‌دهد که نفس سیاست حمایتی غلط نیست، هنر استفاده از سیاست حمایتی مهم است. ما این هنر را نداشتیم ولی کره جنوبی داشت. بنگاه‌های دولتی مانند رنوی فرانسه خیلی موفق بود با اینکه از 1980 سهام رنوی فرانسه واگذار شد ولی هنوز دولت نقش تعیین کننده و اصلی دارد. مهمتر از رنوی فرانسه چهار بنگاه خودروسازی بزرگ چین است. بیگفورها صد درصد دولتی هستند در عین حال جزو بنگاه‌های موفق جهانی محسوب می‌شوند. پس اگر ادعا کنیم مالکیت دولتی مسئله‌ی اصلی ما هست آدرس غلط می‌دهیم. مسئله‌ی اصلی این هست که بذر بخش خصوصی و بذر بخش دولتی را می‌پاشیم و با هم چالش داریم و فکر می‌کنیم بهره وری بخش خصوصی بیشتر است و کسی هم می‌گوید ممکن است فرقی نداشته باشد. فرض کنید بهره وری بخش خصوصی به دلیل مسائل انگیزشی بیشتر است. اما اصل مسئله این است که در زمینی که بذر پاشیده می‌شود شوره زار است. بنابراین چه بذر بخش خصوصی یا دولتی باشد. بدین معنا اگر شرایط زیر ساختی ساختی اصلی را درست نکنیم و بنگاه‌ها صد درصد خصوصی باشند مسئله‌ای حل نمی‌شود شاید دچار مشکل بیشتری شود به دلیل اینکه حمایت‌های دولتی و بخش عمومی حذف می‌شوند. مسئله‌ی اصلی تعاملات سازنده با دنیا و نوع نگاه صحیح به دنیا هست که باید آن را درست کنیم. اگر این مسئله درست شود بنگاه‌های ما مانند بیگفورهای چین می‌توانند دولتی شوند و درگیر ادغام با بنگاه‌های پیشروی جهانی شود و تفویض اختیار صورت می‌گیرد و خیلی از مسائل حل می‌شوند.

چین چهار بنگاه بزرگ خودروسازی دارد که تحولات صنعت خودروسازی را رقم می‌زنند و در عین حال کاملاً دولتی هستند. اما در زنجیره‌ی ارزش جهانی جزو خوب‌ها هستند و سهم بالایی دارند و صادراتشان در حال رشد است؛ چرا؟ به دلیل اینکه با بنگاه‌های بزرگ دنیا ادغام شده است. اگر مشکل انگیزشی و مدیریتی وجود دارد بنگاه فولکس واگن برمبنای قرارداد همکاری و تفویض اختیاراتی که می‌گیرد می‌تواند کمبودهای انگیزشی و مدیریتی را رفع و پر کند. یک دلیل اصلی عقب ماندگی صنعت خودرو، بی‌ارتباطی با غول‌های بزرگ خودروسازی جهان است. ما می‌توانستیم جزو یکی از این غول‌ها باشیم ولی دیگران شدند بخاطر تعاملات سازنده با اقتصاد جهانی و تعاملات نزدیک با بنگاه‌های پیشروی جهانی هست. آن‌ها توانستند از دانش فنی و علمی بهره ببرند و منتقل کنند.

 

دینی  ترکمانی گفتمان مهم دیگر در تحلیل‌های کارشناسی و نظریه پردازی علل توسعه نایافتگی صنعت خودرو را بحث بیماری هلندی دانست و گفت: داستان بیماری هلندی این هست که درآمدهای ارزی نفتی موجب می‌شود که ارز به اقتصاد تزریق شود و عرضه‌ی ارز زیاد شود و نرخ ارز کمتر از چیزی که باید باشد می‌شود، واردات ارزان و صادرات گران می‌شود. زمانی که صادرات گران شود تولید گران می‌شود. پس انگیزه برای تولید و سرمایه‌گذاری ضعیف می‌شود و در نتیجه به این صورت انگیزه برای تحقیق و توسعه وجود ندارد. این علت اصلی توسعه نیافتگی فناوری و تکنولوژی در صنعت خودروسازی و سایر صنایع می‌شود. زمانی که ساخت و تولید تغییر پیدا نمی‌کند دوباره اتکاء به درآمدهای نفتی برقرار می‌شود و به یک دور باطل تبدیل می‌شود تا زمانی که درآمدهای نفتی ته بکشد. به نظر می‌رسد این فرضیه‌ی موجه‌ای نیست و ما نمی‌توانیم کلاً تأثیر نفت را از اقتصاد نادیده بگیریم. اگر بپذیریم پس باید بحث‌هایی که آقای دکتر مؤمنی زحمت می‌کشند در مورد توسعه بیان می‌کنند را کنار بگذاریم؛ به دلیل اینکه از دل آن فرضیه‌ی جبرگرایانه بیرون می‌آید مبنی بر اینکه مادامی که نفت وجود دارد امید به توسعه وجود ندارد. ما می‌دانیم امیدی هست اما امید تابعی از شرایط دیگری است از جمله وجود یک نظام حکمرانی خوب که بتواند سازوکار صندوق توسعه ملّی و صندوق حساب ذخیره‌ی ارزی را خوب مدیریت کند و بخشی از درآمدهای نفتی را از افتادن در گردش متعارفی که تاکنون وجود داشته خارج کند. آنگاه نه در بودجه تأثیر می‌گذارد و نه به واردات کالاهای مصرفی تبدیل می‌شود و می‌تواند دپو شود و به تأمین انباشت مالی ارزی پروژه‌های سرمایه‌گذاری تبدیل شود که راه را برای پیشبرد تحولات صنعتی و تکنولوژی باز می‌کند. در عین حال درآمدهای هشت ساله 700 میلیارد دلار نفتی داشتیم که به رفع شکاف ارزی کمک می‌کند. خیلی از پروژه‌ها مشکل ریالی ندارند ولی باید ماشین آلات آن‌ها با ارز وارد شود. اگر ارز نباشد دچار مشکل می‌شوند. پس این خود نعمتی است. در اینجا بحث هنر مدیریتی مطرح می‌شود که آیا ما می‌توانیم از نفت در خدمت توسعه استفاده کنیم و اینکه بتوانیم تبدیل به شرّ کنیم و آنچه طلای سیاه نامیده می‌شود.

من فکر می‌کنم تمام مشکلات از جمله مدیریت تکنولوژی و منابع انسانی یک مخرج مشترک دارند که نظام حکمرانی قوی یا ضعیف است. اگر نظام حکمرانی قوی باشد تقریباً به صورت خودکار زمینه‌ای فراهم می‌شود که ساختارهای سازمانی و نیروی انسانی درست شکل بگیرد. نهادهای موازی و بیش از اندازه وجود نداشته باشد که مسئله‌ی هماهنگ سیاستی را دچار اختلال‌های جدّی کند. اگر ضعیف باشد همه را به وجود می‌آورد.

 

به گزارش جماران دینی ترکمانی در ادامه به گفتمان نهادگرایی  در تحلیل چرایی توسعه نایافتگی خودرو پرداخت و گفت: فرضیه‌ یا چارچوب تحلیلی که به نظرم می‌رسد موجه‌تر هست مرتبط با بحثی به نام رویکرد نهادگرایی تکاملی است. از این منظر مسئله اینکه اگر تخصص‌گرایی و شایسته سالاری وجود داشته باشد و چارچوب‌های سازمانی سیاستی صحیح باشند و اگر هماهنگی سازمانی وجود داشته باشد یا شکست درآمد سازی سیاستی در سطح بالایی نباشد که متأسفانه در اقتصاد ما در سطح بالایی قرار دارد و هر کدام از بازیگران مختلف برای خود سازی می‌زنند؛ در این صورت باکس وسط نظام ملّی نوآوری در سطح کلان شکل می‌گیرد. رابطه‌ی درستی بین بنگاه‌ها، دانشگاه‌ها و دولت به وجود می‌آید. مثلثی شکل می‌گیرد که دولت در یک رأس آن هست و بنگاه‌ها و صنعت در یک رأس ، و دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی رأس دیگر قرار دارند. این رابطه‌ی صحیح که همان رابطه‌ی صنعت و دانشگاه هست می‌تواند موجب تولید دانش علمی و فنی شود که به طور خاص از دل صنعت خودروسازی مهندس‌ها و طراح‌هایی بیرون می‌آیند که می‌توانند در خروجی محصول نوآوری‌هایی داشته باشند که ارزش افزوده‌ی بیشتری را ایجاد کند یا در مراحل بهتر زنجیره‌ی جهانی ارزش قرار گیرد یا می‌تواند بالعکس باشد.

اگر دانشگاه‌های ما سرمایه‌های انسانی را برای المپیادی‌ها خوب تجهیز کنند و اجازه ندهد بروند، منابع انسانی را حفظ کنیم و درگیر سرمایه‌ی خارجی شویم در دل جوینت وینچرها دانشی کسب می‌کنیم که به دانش اولیه اضافه می‌شود. بنابراین چرخه‌ی فزاینده شکل می‌گیرد و ماه عسل آن تولیدات صنعتی دانش بنیان با مزیت رقابتی بالا و در نهایت خروجی نو و جدید می‌شود. محصول ما جدید است یا مواد و ترکیب آلیاژ را تغییر دادیم یا از نظر ساختار مدیریتی در فرایند تولید نوآوری داریم که هزینه‌ی تولید را پایین می‌آورد و کیفیت را بالا می‌برد. همه‌ی این‌ها برمی‌گردد به اینکه آیا چرخه وجود دارد یا ندارد. شکل‌گیری چرخه به باکس اول برمی‌گردد که بحث نهادی نظام ملّی نوآوری در سطح کلان بخش است.

 

دینی ترکمانی گفت: اگر نظام ملّی نوآوری در سطح کلان بخش قوی شکل بگیرد آنگاه می‌توانیم به زبان دیگر بگوییم که در سطح بنگاه و کارخانه و شرکت ظرفیت جذب قوی بوجود می‌آید. بدین معنا یک بنگاه می‌تواند دانش علمی و فنی که در خارج وجود دارد را سریع منتقل و جذب و نهادینه کند. اگر کارخانه‌های ما ظرفیت جذب قوی داشته باشند می‌توانند تکنولوژی خودروهای برقی را منتقل کنند. البته می‌دانیم از صفر تولید کردن امکان پذیر و درست نیست.  بحث سرمایه‌ی خارجی هست اما به تنهایی کافی نیست؛ به دلیل اینکه مثلث دولت، سرمایه‌ی داخلی و خارجی کارآمد است .

 منابع انسانی که با خرج میلیارد‌ها تومان پرورش می‌دهیم انگیزه برای ماندن ندارند و می‌روند. زمانی که می‌روند باکس عامل اساسی ظرفیت جذب در سطح بنگاه شکل نمی‌گیرد. در خیلی از بنگاه‌های خودروسازی دنیا ایرانی‌ها طراح و مهندس خیلی خوبی هستند همان گونه که در ناسا و جاهای دیگر هستند. مشکل اساسی که در سطح قواعد رسمی و کدهای رسمی وجود دارد این است که ظرفیت جذب در سطح بنگاه ضعیف می‌شود و بنابراین چرخه نمی‌تواند شکل بگیرد.

 

وی گفت: اگر سرمایه‌ی داخلی و بومی قوی نباشد حضور سرمایه خارجی هم نمی تواند به تنهایی اثر گذار باشد ، در اینجا مهم سرمایه‌ی انسانی و مهارت مدیرتی قوی و قراردادهای هستند که بسته می‌شود. سرمایه‌ی خارجی به راحتی دانش علمی و فنی را تقدیم نمی‌کند، باید مقید کرد که دانش علمی و فنی را در اختیار بگذارد. مقید شدن قرارداد تکنولوژی که بسته می‌شود یک شرایطی دارد. نیروی انسانی که در کارخانه‌ی ما کار می‌کنند از شرایط دیگر است. ما به راحتی نیروهای انسانی را از دست می‌دهیم. اگر مهندسان را به کارخانه‌های بزرگ خودروسازی دنیا می‌فرستیم که آموزش ببینند چند سال بعد می‌روند. بنابراین این وضعیت اجازه نمی‌دهد ظرفیت جذب در سطح قوی شکل بگیرد. تعریف و شاخص دیگر ظرفیت جذب این هست که در سطح کلان و خرد فرایند انباشت سرمایه با موفقیت و بدون فشارهای تورمی طی شود. همان گونه که در ابتدا عرض کردم در این خصوص ما مشکل داریم. زمانی که پروژه را تعریف می‌کنیم تا اجرا شود و به مرحله‌ی بهره برداری برسد تکنولوژی آن از رده خارج شده است. بنابراین ظرفیت جذب ما در سطح پایینی است. اگر باکس اول ظرفیت جذب در سطح پایینی باشد و بنابراین توانایی تقلید و اقتباس و هم پایی فناورانه یا میانبر زدن فناوری را نداریم، نمی توانیم مسیری که امریکا پنجاه سال رفته را مانند چینی‌ها تبدیل به بیست سال کنیم چنین توانایی را نداریم به دلیل اینکه باکس وسط شکل نگرفته است. نظام ملّی نوآوری در سطح کلان خیلی ضعیف عمل می‌کند؛ به دلیل اینکه دانش عمومی و خاص تولید نمی‌شود؛ به دلیل اینکه ما در سطح کلان و کدهای ذهنی که در بخش نهادهای رسمی تعریف می کنیم اهمیت چندان و واقعی به تخصص گرایی و شایسته سالاری نمی‌دهیم. به تعامل قوی و سازنده با دنیا وزن زیادی نمی‌دهیم. نوع بینش بسیار متفاوت است.

 

نظام حکمرانی ما درگیر پدیده‌ای است که اسم آن را تو در توی نهادی گذاشته‌ام که باعث می‌شود وضعیت پارادوکسیکالی شکل بگیرد که در ایران دولت کوچک و بزرگ باشد. از این منظر می‌توان رویکرد نئولیبرالی را نقد کرد. اگر من از شما بپرسم هزینه‌های رفاهی و اجتماعی دولت در ایران نسبت به کشورهای اسکاندیناوی، فرانسه، آلمان، ژاپن چقدر است، چه می‌گویید؟ حتماً پاسخ خیلی کم است. پس در ایران دولت خیلی کوچک است. اما به معنای دیگر خیلی بزرگ است که باعث می‌شود سهم هزینه‌های رفاهی و عمرانی و سرمایه‌گذاری خیلی کوچک شود. این معنای وجود دستگاه‌های متعدد تو در تویی هست که از بودجه در حال سهم بردن هستند. راهکار کوچک کردن دولت در عین حال وفادار ماندن به آن (دولت رفاه کینزی) که دغدغه‌ی ما هست این هست که شکل تو در تو حل شود. بدین معنا باید ساختار قدرت اصلاح شود. این خیلی فرق دارد با کوچک سازی دولتی که با رویکرد نئولیبرالی توضیح داده می‌شود. نتیجه‌ی آن این می‌شود که باید از تتمه‌ی هزینه‌های رفاهی هم زده شود. به دلیل اینکه وارد بحث نهادی و تو در توی قدرت نمی‌شود. این بحث همانی است که در دنیای مجازی موقع بودجه طرح می‌شود. بخشی از هزینه‌های بودجه‌ای ما به هزینه‌های جاری مصرفی تبدیل می‌شود. اما داستان در اینجا تمام نمی‌شود و اینکه آن نهادها با برخورداری از این بودجه‌ها قدرتمند هستند و برای دولت گرفتاری درست می‌کنند. 

علی دینی ترکمانی گفت: زمانی هست که کارخانه‌های ما متحول نمی‌شوند به رغم هر نقدی که به سرمایه‌ی خارجی داشته باشیم مگر اینکه در یک ارتباط نظامند و شبکه‌ای با بنگاه‌های پیشروی جهانی قرار گیرند. زمانی هست که دوباره دانش را تولید می‌کنیم. اتفاقی که می‌افتد اینکه همکاری نمی‌کنیم یا اگر همکاری می‌کنیم گسسته و گسیخته است. بحث شرایط سیاسی تحریم‌ها و جنگ مزید بر علت می‌شود؛ مانند دهه‌ی شصت که سرمایه‌گذاری به آن صورت انجام نگرفت یا مانند دهه‌ی نود که پژو و رنو رفتند همان گونه که در صنعت توتال و بنگاه‌های دیگر رفتند. در نظر بگیرید در سطح جهانی تحولات تکنولوژیک پارادایمی که ظاهر می‌شود و رفته رفته به یک پارادایم تکنولوژی کلیدی تبدیل می‌شود و بعد از مدتی روتین خواهد شد سرعت تحولات خیلی زیاد است. در این فضا با از دست دادن دوره زمانی 90 تا 98 عقب افتادگی خیلی شدید نسبت به رقبا داریم.

وی در ادامه توضیحات خود گفت: نکته‌ای که عرض کردم را به نحو دیگری می‌توانیم الگوسازی کنیم. به نحوی می‌توانیم بحث نفت و ظرفیت جذب نظام ملّی نوآوری را به هم لینک دهیم تا به بحث بیماری هلندی پاسخ داده شود و اگر این اتفاق بیفتد آنگاه نفت در خدمت تحولات توسعه‌ای قرار می‌گیرد. نمودار قبلی بیماری هلندی را نشان می‌داد ولی اکنون بصورتی هست که به دلیل حکمرانی قوی و توانایی حکمرانی قوی در تأسیس حساب ذخیره‌ی ارزی یا صندوق توسعه‌ی ملّی و مدیریت قوی آن درگیر بیماری هلندی نمی‌شود. اگر حکمرانی قوی وجود داشته باشد صندوق توسعه‌ی ملّی می‌تواند به معنای واقعی کلمه کار کند. اگر صندوق توسعه‌ی ملّی به معنای واقعی کلمه کار کند که ما در تجربه‌ی اول کشورهای نفتی در امارات، کویت، عربستان می‌بینیم که خوب کار می‌کند آنگاه بخشی از درآمدهای نفتی ذخیره و نرخ ارز و قیمت کالاهای وارداتی به تولید داخلی درست تنظیم می‌شود و در نتیجه انگیزه برای تولید داخلی و سرمایه‌گذاری به وجود می‌آید و مزیت رقابتی و توسعه‌ی فناوری به عقب برمی‌گردد و کمک می‌کند به اینکه صندوق ذخیره‌ی ارزی دوباره بهتر کار کند. دور باطل درگیر با بیماری هلندی به دور مثبت فزاینده‌ای تبدیل می‌شود که کمک می‌کند تحولات توسعه و تکنولوژی خوب پیش برود. حکمرانی قوی از سویی نظام نوآوری قوی در سطح کلان می‌تواند ایجاد کند. زمانی که این نوآوری ایجاد شود ظرفیت جذب قوی در سطح بنگاه به وجود می‌آید و ظرفیت جذب قوی در سطح بنگاه بدین معناست که سرمایه انسانی بنگاه قوی هست و می‌تواند منابع انسانی را حفظ کند، مدیریت انتقال فناوری قوی دارد و همکاری علمی نظامند و شبکه‌ای با بنگاه‌های پیشروی جهانی دارد.

اصل ضعف‌های ما در نظام حکمرانی ما هست. اگر نظام حکمرانی درست شود مشکل بیماری هلندی رفع می‌شود. البته ممکن است عده‌ای عقیده داشته باشند تا زمانی که نفت هست نظام حکمرانی اینگونه هست. من معتقدم بسته به کاراکتر رهبران سیاسی که جامعه‌ای را رهبری می‌کنند و کدهای رسمی را تعریف می‌کنند می‌تواند تفاوت‌های خیلی جدّی وجود داشته باشد. امارات نمونه‌ای هست که خیلی خوب کار کرده است. ممکن است عقیده داشته باشیم زاده ی  نظم اقتصاد جهانی و نظام سرمایه‌داری هست ولی واقع امر اینکه وضعیت رفاهی مردم آن‌ها به نحوی هست که مردم ما حسرت آنجا را می‌خورند. سرمایه‌ی خارجی نقش مهمی دارد ولی اقتصاد ما با امارات تفاوت‌های قابل توجه‌ای دارد. همان کاری که امارات از نظر جهت‌گیری سیاستی نسبت به جهان دارد را داشته باشیم در عین حال استقلال عمل خود را تا جای ممکن به دلیل جمعیت زیاد و قلمروی سرزمینی و نیروی انسانی و... حفظ کنیم.

وی گفت: اگر از بحث تئوری وارد دنیای واقع شویم معنای این حرف این هست که اصل ضعف‌های ما در نظام حکمرانی ما هست. اگر نظام حکمرانی درست شود مشکل بیماری هلندی رفع می‌شود. البته ممکن است عده‌ای عقیده داشته باشند تا زمانی که نفت هست نظام حکمرانی اینگونه هست. من معتقدم بسته به کاراکتر رهبران سیاسی که جامعه‌ای را رهبری می‌کنند و کدهای رسمی را تعریف می‌کنند می‌تواند تفاوت‌های خیلی جدّی وجود داشته باشد. امارات نمونه‌ای هست که خیلی خوب کار کرده است. ممکن است عقیده داشته باشیم زاده ی  نظم اقتصاد جهانی و نظام سرمایه‌داری هست ولی واقع امر اینکه وضعیت رفاهی مردم آن‌ها به نحوی هست که مردم ما حسرت آنجا را می‌خورند. سرمایه‌ی خارجی نقش مهمی دارد ولی اقتصاد ما با امارات تفاوت‌های قابل توجه‌ای دارد. همان کاری که امارات از نظر جهت‌گیری سیاستی نسبت به جهان دارد را داشته باشیم در عین حال استقلال عمل خود را تا جای ممکن به دلیل جمعیت زیاد و قلمروی سرزمینی و نیروی انسانی و... حفظ کنیم.

به نحوی می‌توانیم بحث نفت و ظرفیت جذب نظام ملّی نوآوری را به هم لینک دهیم تا به بحث بیماری هلندی پاسخ داده شود و اگر این اتفاق بیفتد آنگاه نفت در خدمت تحولات توسعه‌ای قرار می‌گیرد. با حکمرانی قوی و توانایی حکمرانی قوی در تأسیس حساب ذخیره‌ی ارزی یا صندوق توسعه‌ی ملّی و مدیریت قوی آن درگیر بیماری هلندی نمی‌شود. اگر حکمرانی قوی وجود داشته باشد صندوق توسعه‌ی ملّی می‌تواند به معنای واقعی کلمه کار کند. اگر صندوق توسعه‌ی ملّی به معنای واقعی کلمه کار کند که ما در تجربه‌ی اول کشورهای نفتی در امارات، کویت، عربستان می‌بینیم که خوب کار می‌کند آنگاه بخشی از درآمدهای نفتی ذخیره و نرخ ارز و قیمت کالاهای وارداتی به تولید داخلی درست تنظیم می‌شود و در نتیجه انگیزه برای تولید داخلی و سرمایه‌گذاری به وجود می‌آید و مزیت رقابتی و توسعه‌ی فناوری به عقب برمی‌گردد و کمک می‌کند به اینکه صندوق ذخیره‌ی ارزی دوباره بهتر کار کند. 

به گزارش جماران دینی ترکمانی ادامه داد: اگر قواعد تخصص گرا و شایسته سالار، چارچوب‌های سازمانی، سیاستی و سازگار با توسعه وجود داشته باشد آنگاه نظام ملّی نوآوری در سطح کلان و بخش به خوبی شکل می‌گیرد. رابطه‌ی صنعت، دانشگاه، بنگاه درست شکل می‌گیرد و ظرفیت جذب در سطح بنگاه به وجود می‌آید که قبلاً توضیح دادم.

وی افزود: در بحث‌های مدیریت تکنولوژی روی عوامل متعددی تأکید می‌شود و منابع انسانی هست و بحث‌های فرایندی هستند. من فکر می‌کنم تمام مشکلات از جمله مدیریت تکنولوژی و منابع انسانی یک مخرج مشترک دارند که نظام حکمرانی قوی یا ضعیف است. اگر نظام حکمرانی قوی باشد تقریباً به صورت خودکار زمینه‌ای فراهم می‌شود که ساختارهای سازمانی و نیروی انسانی درست شکل بگیرد. نهادهای موازی و بیش از اندازه وجود نداشته باشد که مسئله‌ی هماهنگ سیاستی را دچار اختلال‌های جدّی کند. اگر ضعیف باشد همه را به وجود می‌آورد. اصل بحثی که دارم اینکه اگر ظرفیت جذب در سطح بنگاه به وجود بیاید که به عنوان عامل اساسی ظرفیت جذب هست آنگاه باکس وسط و همپایی فناورانه هم به وجود می‌آید که خلق دانش علمی و فنی یا گذار به بالاترین مرحله‌ی تحولات تکنولوژی خلق تحقیق و توسعه است. کره این باکس را خوب شکل داده است. بعد در صنعت خودروسازی درگیر مونتاژ شده است. خوب مونتاژ را یاد گرفته و کم‌کم وارد تولید قطعات شده است. زمانی که وارد تولید قطعات شد به دانش ضمنی و نهفته‌ی درون سازمانی دست پیدا کرد که همان دانش ناشی از تجربه است. دانش ناشی از تجربه که از باکس وسط به وجود می‌آید به باکس ظرفیت جذب برگشته و دوباره اضافه شده است. زمانی که باکس اول اضافه شد شرایط را تسهیل کرد برای اینکه از تولید قطعه سازی به تولید مجموعه‌ی موتور ماشین عبور کند و بعد از آن پلت فرم کلی ماشین و رسیدن به مرحله‌ی تحقیق و توسعه برسد. این چرخه نشان دهنده‌ی علیت انباشتی هست که مفهوم مهم ادبیات نهادگرایی است. بجای رابطه‌ی یکسویه می‌تواند رابطه‌ی دو سویه باشد.

اگر نظام حکمرانی به درستی عمل کند دور باطل درگیر با بیماری هلندی به دور مثبت فزاینده‌ای تبدیل می‌شود که کمک می‌کند تحولات توسعه و تکنولوژی خوب پیش برود. حکمرانی قوی از سویی نظام نوآوری قوی در سطح کلان می‌تواند ایجاد کند. زمانی که این نوآوری ایجاد شود ظرفیت جذب قوی در سطح بنگاه به وجود می‌آید و ظرفیت جذب قوی در سطح بنگاه بدین معناست که سرمایه انسانی بنگاه قوی هست و می‌تواند منابع انسانی را حفظ کند، مدیریت انتقال فناوری قوی دارد و همکاری علمی نظامند و شبکه‌ای با بنگاه‌های پیشروی جهانی دارد

وی گفت: اگر دانشگاه‌های ما سرمایه‌های انسانی را برای المپیادی‌ها خوب تجهیز کنند و اجازه ندهد بروند، منابع انسانی را حفظ کنیم و درگیر سرمایه‌ی خارجی شویم در دل جوینت وینچرها دانشی کسب می‌کنیم که به دانش اولیه اضافه می‌شود. بنابراین چرخه‌ی فزاینده شکل می‌گیرد و ماه عسل آن تولیدات صنعتی دانش بنیان با مزیت رقابتی بالا و در نهایت خروجی نو و جدید می‌شود. محصول ما جدید است یا مواد و ترکیب آلیاژ را تغییر دادیم یا از نظر ساختار مدیریتی در فرایند تولید نوآوری داریم که هزینه‌ی تولید را پایین می‌آورد و کیفیت را بالا می‌برد. همه‌ی این‌ها برمی‌گردد به اینکه آیا چرخه وجود دارد یا ندارد. شکل‌گیری چرخه به باکس اول برمی‌گردد که بحث نهادی نظام ملّی نوآوری در سطح کلان بخش است. اگر باکس اول باشد همان گونه که در نمودار قبلی دیدیم حساب ذخیره‌ی ارزی یا صندوق توسعه‌ی مالی می‌تواند خوب کار کند. متغیر اثرگذار ارزی و تعرفه‌ی قیمتی را می‌تواند درست تنظیم کند و به سهم خود روی یادگیری و همپایه‌ی فناورانه و تکنولوژی تأثیر بگذارد. اما اگر این باکس وجود نداشته باشد و شکل نگیرد مورد بعدی نمی‌تواند خوب کار کند. کما اینکه در تجربه دیده‌ایم صندوق توسعه‌ی ملّی نتوانسته خوب جواب دهد به دلیل اینکه مشکل اساسی در سطح نظام حکمرانی داریم.

اگر سرمایه‌ی داخلی و بومی قوی نباشد حضور سرمایه خارجی هم نمی تواند به تنهایی اثر گذار باشد ، در اینجا مهم سرمایه‌ی انسانی و مهارت مدیرتی قوی و قراردادهای هستند که بسته می‌شود. سرمایه‌ی خارجی به راحتی دانش علمی و فنی را تقدیم نمی‌کند، باید مقید کرد که دانش علمی و فنی را در اختیار بگذارد. مقید شدن قرارداد تکنولوژی که بسته می‌شود یک شرایطی دارد. نیروی انسانی که در کارخانه‌ی ما کار می‌کنند از شرایط دیگر است. ما به راحتی نیروهای انسانی را از دست می‌دهیم. اگر مهندسان را به کارخانه‌های بزرگ خودروسازی دنیا می‌فرستیم که آموزش ببینند چند سال بعد می‌روند. بنابراین این وضعیت اجازه نمی‌دهد ظرفیت جذب در سطح قوی شکل بگیرد. تعریف و شاخص دیگر ظرفیت جذب این هست که در سطح کلان و خرد فرایند انباشت سرمایه با موفقیت و بدون فشارهای تورمی طی شود.

فرضیه‌ یا چارچوب تحلیلی که به نظرم می‌رسد موجه‌تر هست مرتبط با بحثی به نام رویکرد نهادگرایی تکاملی است. از این منظر  اگر تخصص‌گرایی و شایسته سالاری وجود داشته باشد و چارچوب‌های سازمانی سیاستی صحیح باشند و اگر هماهنگی سازمانی وجود داشته باشد یا شکست درآمد سازی سیاستی در سطح بالایی نباشد که متأسفانه در اقتصاد ما در سطح بالایی قرار دارد و هر کدام از بازیگران مختلف برای خود سازی می‌زنند؛ در این صورت نظام ملّی نوآوری در سطح کلان شکل می‌گیرد. رابطه‌ی درستی بین بنگاه‌ها، دانشگاه‌ها و دولت به وجود می‌آید. مثلثی شکل می‌گیرد که دولت در یک رأس آن هست و بنگاه‌ها و صنعت در یک رأس ، و دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی رأس دیگر قرار دارند.

 

وی گفت: به طور مثال نظام حکمرانی ما درگیر پدیده‌ای است که اسم آن را تو در توی نهادی گذاشته‌ام که باعث می‌شود وضعیت پارادوکسیکالی شکل بگیرد که در ایران دولت کوچک و بزرگ باشد. از این منظر می‌توان رویکرد نئولیبرالی را نقد کرد. اگر من از شما بپرسم هزینه‌های رفاهی و اجتماعی دولت در ایران نسبت به کشورهای اسکاندیناوی، فرانسه، آلمان، ژاپن چقدر است، چه می‌گویید؟ حتماً پاسخ خیلی کم است. پس در ایران دولت خیلی کوچک است. اما به معنای دیگر خیلی بزرگ است که باعث می‌شود سهم هزینه‌های رفاهی و عمرانی و سرمایه‌گذاری خیلی کوچک شود. این معنای وجود دستگاه‌های متعدد تو در تویی هست که از بودجه در حال سهم بردن هستند. راهکار کوچک کردن دولت در عین حال وفادار ماندن به آن (دولت رفاه کینزی) که دغدغه‌ی ما هست این هست که شکل تو در تو حل شود. بدین معنا باید ساختار قدرت اصلاح شود. این خیلی فرق دارد با کوچک سازی دولتی که با رویکرد نئولیبرالی توضیح داده می‌شود. نتیجه‌ی آن این می‌شود که باید از تتمه‌ی هزینه‌های رفاهی هم زده شود. به دلیل اینکه وارد بحث نهادی و تو در توی قدرت نمی‌شود. این بحث همانی است که در دنیای مجازی موقع بودجه طرح می‌شود. بخشی از هزینه‌های بودجه‌ای ما به هزینه‌های جاری مصرفی تبدیل می‌شود. اما داستان در اینجا تمام نمی‌شود و اینکه آن نهادها با برخورداری از این بودجه‌ها قدرتمند هستند و برای دولت گرفتاری درست می‌کنند. ماه عسل و خروجی این می‌شود که منابع انسانی که با خرج میلیارد‌ها تومان پرورش می‌دهیم انگیزه برای ماندن ندارند و می‌روند. زمانی که می‌روند باکس عامل اساسی ظرفیت جذب در سطح بنگاه شکل نمی‌گیرد. در خیلی از بنگاه‌های خودروسازی دنیا ایرانی‌ها طراح و مهندس خیلی خوبی هستند همان گونه که در ناسا و جاهای دیگر هستند. مشکل اساسی که در سطح قواعد رسمی و کدهای رسمی وجود دارد این است که ظرفیت جذب در سطح بنگاه ضعیف می‌شود و بنابراین چرخه نمی‌تواند شکل بگیرد.

وی گفت: اگر از دیدگاه نهایی به قضیه نگاه نکنیم توضیح‌ها، تبیین‌ها یا فرضیه‌هایی که طرح می‌کنیم نمی‌تواند به ریشه‌ها بپردازد. تعرفه‌ی بالا چالش است ولی معلول هست. تعرفه‌ی بالا خود علت نیست چیز دیگر هست که باعث می‌شود اتکاء به تعرفه‌ی بالا همچنان وجود داشته باشد که نباید بعد از سی سال ادامه پیدا می‌کرد. ما باید ببینیم چه تفاوتی بین ما و کره هست که بعد از سی و پنج سال رفته رفته کم کرده و اکنون به 10 درصد رسیده است ولی ما همچنان بالا هستیم. این مسئله‌ی نرخ گذاری تعرفه نیست، مسئله‌ی ناتوانی صنعت خودروسازی در ارتقاء مزیت رقابتی و همچنان نوزاد باقی ماندن است. خیلی‌ها از دیدگاه اقتصاد متعارف می‌گویند صنعت تاکنون نوزاد مانده است. تا چه زمانی باید نوزاد بماند؟ این نوعی فرافکنی است.

علت عقب ماندگی دولتی بودن صنعت خودروسازی نیست بنگاه‌های دولتی مانند رنوی فرانسه خیلی موفق هستند با اینکه از 1980 سهام رنوی فرانسه واگذار شد ولی هنوز دولت نقش تعیین کننده و اصلی دارد. مهمتر از رنوی فرانسه چهار بنگاه خودروسازی بزرگ چین است. بیگفورها صد درصد دولتی هستند در عین جزو بنگاه‌های موفق جهانی محسوب می‌شوند. پس اگر ادعا کنیم مالکیت دولتی مسئله‌ی اصلی ما هست آدرس غلط می‌دهیم. مسئله‌ی اصلی این هست که بذر بخش خصوصی و بذر بخش دولتی را می‌پاشیم و با هم چالش داریم و فکر می‌کنیم بهره وری بخش خصوصی بیشتر است و کسی هم می‌گوید ممکن است فرقی نداشته باشد. فرض کنید بهره وری بخش خصوصی به دلیل مسائل انگیزشی بیشتر است. اما اصل مسئله اینکه در زمینی که بذر پاشیده می‌شود شوره زار است. بنابراین چه بذر بخش خصوصی یا دولتی باشد. بدین معنا اگر شرایط زیر ساختی ساختی اصلی را درست نکنیم و بنگاه‌ها صد درصد خصوصی باشند مسئله‌ای حل نمی‌شود شاید دچار مشکل بیشتری شود به دلیل اینکه حمایت‌های دولتی و بخش عمومی حذف می‌شوند. 

وی افزود: مشکل اصلی نفس سیاست حمایتی نیست در غیر این صورت کره جنوبی هم باید دچار مشکل ما می‌شد. مشکل اصلی این هست که ما به دلایل دیگری نتوانسته‌ایم زمینه‌های بالغ شدن صنعت را فراهم کنیم در نتیجه همچنان متکی به تعرفه هستیم. بحث بیماری هلندی بحثی فرافکنانه است و اساساً راهکار امید بخشی از داخل آن بیرون نمی‌آید. اما بحث نهادگرایی تکاملی که چرخه‌ی علیت انباشتی و تکاملی که در گذر زمان صورت می‌گیرد مرتبط هست، توضیح می‌دهد اگر سنگ پی‌های اولیه درست گذاشته شوند؛ به طور مثال سنگ پی‌ها به گونه‌ای باشد که تخصص‌گرایی به معنای واقعی کلمه معنا پیدا کند، نتیجه تغییر می کند. پس اگر ما کاری انجام می‌دهیم که مغزهای ما می‌روند و تبدیل به فرار مغزها می‌شود یکی از ریشه‌های اصلی توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی را توضیح می‌دهد. این نه فقط صنعت خودروسازی بلکه کل عقب ماندگی صنعتی و تکنولوژیک اقتصاد ما را توضیح می‌دهد. اگر بتوانیم این را حل کنیم مشکل صنعت خودروسازی و صنایع دیگر حل می‌شود. همین طور ارتباط صحیحی که باید با دنیا داشته باشیم.

وی افزود: من نگاه انتقادی به نظم اقتصاد جهانی دارم البته نه از نوع چپ مارکسیستی که منتقد به نظم دیگری هستند ولی از نظر اینکه نابرابری وجود دارد و بحث حقوق مالکیتی که اگر خیلی محکم گرفته شود می‌تواند مکانیزمی برای پیشگیری از انتقال دانش علمی و فنی به کشورهایی که نیازمند هستند باشد. این منصفانه و عادلانه نیست همان گونه که لیست در کتاب تجارت منصفانه خیلی خوب این مسئله را باز می‌کند. نقدهایی وارد است ولی این با بینش آنتاگونیستی وخصومت آشتی ناپذیر فرق دارد. اینکه عقیده داشته باشیم تمدن جهانی غرب به کل شرّ هست و چیزی ندارد؛ با این تفکر نمی‌توانیم اقتصاد را درست کنیم. پس اصل بحث برمی‌گردد به اینکه نوع بینشی که قواعد را تعیین کرده و هنوز هم تعیین می‌کند باید اصلاح شود. اگر اصلاح نشود و تعرفه را پایین بیاوریم تیشه به ریشه‌ی صنعت نیم بند زده می‌شود.

مسئله‌ی اصلی تعاملات سازنده با دنیا و نوع نگاه صحیح به دنیا هست که باید آن را دست کنیم. اگر این مسئله درست شود بنگاه‌های ما مانند بیگفورهای چین می‌توانند دولتی شوند و درگیر ادغام با بنگاه‌های پیشروی جهانی شود و تفویض اختیار صورت می‌گیرد و خیلی از مسائل حل می‌شوند.

 

وی گفت: برخی می‌گویند اشکال ندارد زده شود، برای چه منابع تخصیص پیدا کند به صنعتی که بهره وری بالایی ندارد و مصرف کننده با مصرف کالایی که کیفیت ندارد متضرر شود. اما واقعیت اجتماعی می‌گوید به این سادگی که در بحث‌ها فرضیه‌ها بیان می‌شود در دنیای واقع تصمیم‌گیری به راحتی نیست؛ به دلیل اینکه از سویی بیکاری ایجاد می‌شود و خود بیکاری به دلیل بحران توسعه نیافتگی ساختاری قابل رفع با رشته فعالیت‌های دیگر نیست و خود بیکاری صنعت می‌تواند در چارچوب ضریب فزاینده‌ی کینزی بیکاری در بنگاه‌های دیگر را دامن بزند. صنعت خودروسازی یکی از صنایعی هست که پیوندهای پسین و پیشین زیادی دارد. بنابراین به راحتی که در کلام گفته می‌شود در عرصه‌ی عمل تصمیم‌گیری به راحتی نیست. ضمن اینکه راهکار درستی نیست. هدف این نیست که کل اقتصاد زمین بخورد؛ هدف این است که اگر بخشی بهره وری پایین‌تری دارد منابع به بخشی که بهره وری بالاتری دارد منتقل شود. اما مسئله‌ این است که اگر بخش خودروسازی ما به عنوان رشته فعالیت مدرن نتواند بهره وری بالاتری داشته باشد طبعاً رشته فعالیت‌های دیگر هم به هیچ وجه نمی‌توانند داشته باشند بخصوص از صنعتی که حمایت شده است. پس این نشان می‌دهد ما درگیر مشکلات اساسی و جدّی به عنوان ریشه‌ها هستیم که باید توجه کنیم.

سؤال مهم اینکه آیا تعرفه‌ی بالا باعث شده مزیت رقابتی پایین باشد یا اینکه تعرفه‌ی بالا از اول لازم بوده اما با ناتوانی ما در ارتقاء مزیت‌ها موجب شده همچنان وابسته به تعرفه‌ی بالا باشیم؟ به تجربه‌ی کشور کره نگاه کنیم متوجه می‌شویم که ما دومی هستیم. در کشور کره به طور مطلق 25 سال واردات خودرو ممنوع بوده است. بحث سر تعرفه نبود. فرض کنید کسی می‌خواست با 200 درصد وارد کند، دولت اجازه نمی‌داد. بعد به مدت 10 سال میزان تعرفه 60 درصد شده است. به طور متوسط تعرفه‌ی ما حدود 40 درصد است. یک و نیم برابر ما ده سال تعرفه داشت. کره‌ی جنوبی 35 سال از یک سیاست حمایتی خیلی قوی استفاده کرد و امروز هیچ نیازی ندارد.

 

به گزارش جماران دکتر علی دینی ترکمانی ادامه داد: همان گونه لیست می‌گوید مسئله‌ی اصلی بر سر میزان مداخله‌ی دولت نیست. در جایی ممکن است مداخله‌ی دولت زیاد یا کم شود. بسته به موقعیت اقتصادی هر کشور است. اصل بحث بر سر کیفیت مداخله است. اگر دولتی باشد اما دولت قوی و کارآمد و توسعه خواه باشد مانند صنعت خودروسازی چین می‌شود. اما اگر دولتی باشد و دولت ضعیف و ناکارآمد باشد مانند تجربه‌ی ما می‌شود. این بدین معناست که نفس مالکیت مهم نیست.

وی با تأکید بر این که اصل بحث این است که که آیا قواعد بازی را دولت‌ها و نظام‌های حکمرانی رعایت می‌کنند یا نمی‌کنند؛ گفت: یکی از آن قواعد وصل شدن به سرمایه‌ی جهانی و بنگاه‌های پیشروی جهانی در غالب جوینت ونچرها درون صنعت است. نه اینکه رنو و پژو قراردادی داشته باشند و گوشه‌ای از کار را بگیرند بلکه باید 40 درصد مالکیت واگذار شود. زمانی که طرف مالکیت را خریداری می‌کند شرایط سختی را می‌گذارد. آنگاه او می‌تواند موجب تحول جدّی صنعت شود. البته همان گونه عرض کردم باید سرمایه‌ی انسانی قوی و جدّی وجود داشته باشد. بحث بازاریابی، بحث مهمی که زنجیره‌ی ارزش جهانی هست. ارزش افزوده‌ای در خدمات توزیع پس از فروش و بازاریابی وجود دارد. ما وصل به کانال‌های بازاریابی دنیا نیستیم. همان وضعیت انحصار چند جانبه در انحصار جهانی هم هست. پیشران‌های اصلی تحولات دنیا دست آن‌ها هست.

وی گفت: ورود به بازارهای مهم دنیا به صورت منفرد امکان ناپذیر است و باید به آن‌ها وصل شویم و با استفاده از راهی که طی کرده‌اند وارد بازارهای دنیا شویم. در بحث گردشگری وضع خوبی نداریم. عقب ماندگی ما در خودروسازی نسبت به ترکیه بیشتر است اما چه کسی هست که بگوید در گردشگری مزیت مطلق بالایی نداریم؟ ما جزو ده کشور برتر دنیا در عرصه‌ی گردشگری جهانی هستیم. ما نمی‌توانیم از این مزیت‌ها استفاده کنیم به دلایلی که در مورد صنعت خودروسازی صدق می‌کند. به دلیل اینکه با دنیا تعامل خوبی نداریم. ما را نمی‌شناسند یا اگر می‌شناسند تصویر بدی دارند و فکر می‌کنند اینجا جای خطرناکی هست. ما گردشگر خارجی را به عنوان جاسوس لحاظ می‌کنیم و تمایلی نداریم. باید به بنگاه‌هایی بزرگی وصل شویم که در این حوزه فعال هستند. یک راه این است که به زنجیره‌ی ارزش و بنگاه‌های ترکیه‌ای وصل شویم. مگر اینکه چهل میلیون گردشگر خارجی که به ترکیه می‌آیند چند روز به اینجا بیاورند و سود تقسیم شود. این راهی برای بازاریابی هست. پیشرفت این است که نوع نگاه خودمان را تغییر دهیم. جهانی فکر کن، ملّی عمل کن. جهانی فکر کردن بدین معناست که باید الزامات حکمرانی در نظام اقتصاد جهانی و در قرن بیستم و بیست و یکم را بپذیریم. اگر نپذیریم بحرانی که وجود دارد رفته رفته تشدید می‌شود و تحریم‌ها شرایط را بدتر می‌کند.

گاه از دل نوع بحث هایی که درباره بیماری هلندی می شودفرضیه‌ی جبرگرایانه بیرون می‌آید مبنی بر اینکه مادامی که نفت وجود دارد امید به توسعه وجود ندارد. ما می‌دانیم امیدی هست اما امید تابعی از شرایط دیگری است از جمله وجود یک نظام حکمرانی خوب که بتواند سازوکار صندوق توسعه ملّی و صندوق حساب ذخیره‌ی ارزی را خوب مدیریت کند و بخشی از درآمدهای نفتی را از افتادن در گردش متعارفی که تاکنون وجود داشته خارج کند. آنگاه نه در بودجه تأثیر می‌گذارد و نه به واردات کالاهای مصرفی تبدیل می‌شود و می‌تواند دپو شود و به تأمین انباشت مالی ارزی پروژه‌های سرمایه‌گذاری تبدیل شود که راه را برای پیشبرد تحولات صنعتی و تکنولوژی باز می‌کند. 

دینی ترکمانی در ادامه به بحث درباره زنجیره ارزش پرداخت و گفت: نخستین نکته ای که باید در این زمینه اعلام به آن بپردازم این است که زنجیره‌ی ارزش مجموعه‌ی فعالیت‌هایی هست که برای تولید کالایی در یک رشته فعالیت صنعتی صورت می‌گیرد و ارزش افزوده‌ای که از ابتدا تا انتها ایجاد می‌شود. طبیعی است که در برخی از مراحل مانند استخراج سنگ آهن و تبدیل به ورق آهن و در نهایت به بدنه‌ی اتومبیل تبدیل می‌شود؛ ارزش افزوده‌ی استخراج سنگ آهن خیلی بالا نیست و تولید آهن هم ممکن است نسبت به مراحل یا فازهای دیگری که در این زنجیره وجود دارد ارزش افزوده‌ی بالاتری نداشته باشد. شرکت‌ها و کارخانه‌های خودروسازی دنیا بسته به اینکه در کجای زنجیره‌ی ارزش هستند سود می برند و این تابعی از قدرت نوآوری‌های فناورانه‌ی آن‌ها هست.

خیلی از صنایع بزرگ دیگر یا رشته فعالیت‌های صنعتی مدرن دیگر یک وجه مشخصه‌ی اساسی دارند که در همه‌ جای دنیا صدق می‌کند و آن اینکه ساخت بازار از نوع انحصار چند جانبه است. هیچ کشوری را پیدا نمی‌کنید که پنجاه شرکت خودروسازی داشته باشد با این هدف که بازار ذره‌ای باشد و بنگاه‌ها کوچک باشند تا با هم رقابت کنند. در امریکا جنرال موتورز و فورد دو بنگاه اصلی و تعیین کننده هستند. بنگاه‌های دیگر در کنار این‌ها هستند همین طور در انگلیس، آلمان، ژاپن، کره و در تمام کشورها.

 

وی گفت آنچه ما می‌دانیم این است که صنعت خودروسازی ما به طور کلی شامل کارخانه‌های خودروسازی و سایر بازیگران ذی ربط با این صنعت می‌شود و خروجی اتومبیلی هست در بازار داخلی یا خارجی عرضه می‌شود. اما ملاحظه می‌کنیم که این صنعت مزیت رقابت بالایی ندارد. این مزیت رقابتی ضعیف را شاخص صادرات و ابراز رضایت مصرف کننده‌ها نشان می‌دهند. اساساً در بازارهای مهم خارجی حضور نداریم. در بازارهای داخلی می‌بینیم که ابراز رضایتی وجود ندارد. به این اعتبار جایگاه صنعت خودروسازی در زنجیره‌ی ارزش جهانی  ضعیف است که این موضوع نیاز به بررسی و آسیب شناسی دارد. دینی ترکمانی ادامه داد: دومین نکته این است که ما می‌توانیم صنعت خودروسازی را نمادی از فرایند صنعتی شدن بگیریم. آسیب شناسی صنعت خودروسازی کمک می‌کند تا چارچوبی فراهم کند برای اینکه تحلیل کنیم چرا دچار توسعه نیافتگی صنعتی و تکنولوژیک شدیم. صنعت خودروسازی یکی از صنایعی هست که بازار داخلی خوبی دارد. از نظر قرار گرفتن در کانون توجه سیاستگزاری مورد توجه بوده است. از نظر برخورداری از سیاست‌های حمایتی مختلف مورد توجه بوده است. سیاست‌های تعرفه‌ای در کار بوده‌اند؛ مانند وام اعتباری که چهار سال پیش پرداخت شد. به رغم همه‌ی این‌ها صنعت فشل است. زمانی که صنعت دچار چنین موقعیتی باشد ما می‌توانیم موضوع را به کل صنایع کشور تعمیم دهیم. عقب ماندگی صنعت خودروسازی فقط محدود به این صنعت نمی‌شود بلکه عقب ماندگی کلی صنعت ایران را نمایندگی می‌کند. در اکثر بخش‌ها دچار مشکل هستیم. در صنعت نفت و گاز به رغم اینکه صد و دوازده سال از تأسیس پالایشگاه مسجد سلیمان می‌گذرد، تکنولوژی را از چین وارد می‌کنیم. چینی‌ها در استخراج پالایش نفت تکنولوژی خودشان را در اختیار ما می‌گذارند. در صنعت پتروشیمی کارهایی انجام شده ولی اگر بخواهیم با پتروشیمی عربستان مقایسه کنیم که زیر ساخت سرمایه‌ی انسانی ندارد و سابقه‌ی تاریخی و تمدنی ضعیفی دارد از ما خیلی جلوتر هست.

وی افزود: در بخش مواد غذایی کارهایی انجام شده ولی مقیاس رشد داخلی هست. به طور مثال شیرین عسل که بنگاه موفق داخلی هست عمدتاً در سطح داخل کشور موقعیت دارد و اگر تاریخچه‌ی آن را بررسی کنیم متوجه می‌شویم ارتباطات خاصی دارد که حمایت‌هایی را ایجاد کرده است. عده‌ای این فرضیه را در اقتصاد ما به لحاظ کارشناسی گفتمان سازی می‌کنند که اشکال ندارد صنعت خودروسازی ورشکست شود و در عوض چند کارخانه‌ی دیگر رشد پیدا می‌کنند و جای آن‌ها را می‌گیرند. بحثی که در چارچوب جابجایی عوامل تولید و بازارهای رقابتی مطرح می‌شود. این است که اولاً این موضوع به لحاظ تاریخی حتی در امریکا هم توجیه چندانی ندارد. در بحران 2008 زمانی که اقتصاد امریکا دچار بحران شد و کارخانه‌های فورد و جنرال موتورز در معرض خطر قرار گرفتند حتی اقتصاد امریکا تصمیم نگرفت دست روی دست بگذارند تا این کارخانه‌ها ورشکست شوند. دولت اوباما یک بسته‌ی مالی هشتصد میلیارد دلاری تعریف کرد و به این بنگاه‌ها منابع را تزریق کرد برای اینکه آن‌ها را نجات دهد.

وی گفت: از رشته‌های مختلفی که بنگاه‌های زیادی در آن درگیر هستند 90 درصد در مقیاسی از نظر کارایی و تولید خوب کار می‌کنند و چند درصدی ضعیف کار می‌کنند. اگر این چند درصد دچار مشکل شوند بقیه می‌توانند نیروی کار این‌ها را جذب کنند. کلیت اقتصاد ما این هست که دچار کژ کارکردی‌های اساسی هست. بنابراین اینکه در این نظریه که اگر کارخانه‌ای ورشکست شود و کارخانه‌ای دیگر جای آن را بگیرد، مسئله این هست که کارخانه‌ی دیگری در کار نیست. پس زمانی که از صنعت خودروسازی صحبت می‌کنیم در مورد کل صنعت ایران از نظر نوآوری فناورانه و تکنولوژی و مزیت‌های رقابتی و زنجیره‌ی ارزش جهانی صحبت می‌کنیم.

دینی ترکمانی با بیان این مقدمه گفت: زمانی که می‌گوییم صنعت خودرو در زنجیره‌ی ارزش جهانی ناموفق بوده بدین معنا عملاً در نیل به توسعه فناوری موفقیتی نداشتیم. آقای مؤمنی کتابی را نوشتند که از دیدگاه‌های مختلف تعاریفی را ارائه کرده است. ارتقاء در مراحل فناوری یا نردبان فناوری از مرحله‌ی پایه‌ی تکنولوژی روتین است. یک مرحله بالاتر از تکنولوژی روتین و پایه، تکنولوژی کلیدی هست که روی مزیت رقابتی بنگاه‌ها با همدیگر تأثیر می‌گذارد. آن که دسترسی دارد مزیت رقابتی بالاتری دارد. یک فناوری پیشگام مانند فناوری‌های نوظهوری که اکنون وجود دارد، همچون اتومبیل‌های برقی، اتومبیل‌هایی که با انرژی خورشیدی کار می‌کنند و نمونه‌هایی از این دست در حال تکامل است. هر چه بنگاه‌ها بتوانند دانش علمی و فنی خود را در اجزای مختلف توزیع کنند و در فناوری پیشگام و در حال ظهور سهم داشته باشند، و در خلق آن در مقیاس جهانی بازیگری کنند بدین معناست که به مرزهای دانش علمی و فنی پیشروی زمانه دسترسی دارند. اگر این ویژگی را نداشته باشند در مرحله‌ای اول هستند که مزیت رقابتی خاصی ایجاد نمی‌کند. این مسأله با تعاریف دیگر متناظر می شود.

زمانی که انحصار با صرفه‌های نسبت به مقیاس همراه باشد برای تولید کننده مزیت ایجاد می‌کند تولید را افزایش دهد تا سود حداکثر شود. ما انحصار را ایجاد می‌کنیم برای اینکه انحصارگر بتواند تولید را کم کند و قیمت را بالا ببرد و سود آن را حداکثر کند. این برای صنعتی صدق می‌کند که شامل قاعده‌ی صرفه‌های نسبت به مقیاس تولید نباشد. چرا ایران خودرو و سایپا می‌خواهند ظرفیت تولید را بیشتر کنند؟ برای اینکه متوسط هزینه‌ی تولید روی تعداد بیشتر اتومبیل سرشکن می‌شود و می‌توانند قیمت اتومبیل را کنترل کنند. منتهی مسئله‌ی ما این هست که از مزیت صرفه‌های نسبت به مقیاس نتوانستیم و نمی‌توانیم استفاده کنیم. پس انحصار چند جانبه مزیتی دارد ایجاد می‌کند که مزیت صرفه‌های نسبت به مقیاس است منتهی توانایی در استفاده از آن نیازمند کارایی‌های مدیریتی و ساختار تشکیلاتی و سازمانی قوی است.

 

به گزارش جماران این صاحب نظر اقتصاد ایران ادامه داد:  ارتقاء از تعمیر و نگهداری فناوری که به صورت مونتاژ در دهه‌ی چهل وارد کشور شده و توانایی در ساخت و تولید قطعات، توانایی در طراحی و مهندسی فناوری مورد استفاده و توانایی در بسط فناوری از طریق تحقیق و توسعه وجود دارد. اینکه موتور یا بدنه و آلیاژهای جدیدی خلق می‌شود و ماشینی بر مبنای نوآوری‌های فناورانه‌ای که ریشه‌ی آن در تحقیق و توسعه هست ارائه می‌شود، به عنوان خروجی بسیار نو هست و می‌تواند آن کشور را در عرصه‌ی صنعت پیشگام کند. اما تعریف دیگر تعریفی هست که تولید و سرمایه‌گذاری و نوآوری را به هم ربط می‌دهد. بنگاه‌هایی که در عرصه‌ی سرمایه‌گذاری قابلیت‌های قابل توجه‌ای داشته باشند، در عرصه‌ی تولید هم می‌توانند قابلیت‌های قابل توجه‌ای داشته باشد و از آنجا می‌توانیم نتیجه بگیریم که قابلیت‌های نوآوری هم می‌توانند داشته باشند.

وی گفت: تقریباً در قطعات پراید و تیبا و اتومبیل‌های لوتک داخلی خودکفا شدیم. در ماشین‌هایی که های تک تر هستند دچار مشکل هستیم. به همین دلیل زمانی که تحریم می‌شود صرف نظر از انتقال مالی به محض اینکه قطعات از رنو یا پژو یا بنگاه‌های دیگر وارد نمی‌شود، خط‌های تولید پارس خودرو که ماشین‌های لوکس را تولید می‌کند دچار مشکل می‌شود.

وی افزود: تعریف دیگر نوآوری‌های ساختارهای سازمانی را به نوآوری‌های فنی ارتباط می‌دهد؛ بدین معنا که بنگاه‌هایی می‌توانند در زنجیره‌ی ارزش جهانی موفق باشند که در ارتقا از تکنولوژی پایه و تکنولوژی‌های پیشگام و در حال ظهور موفق باشند؛ به طوری که ساختارهای سازمانی قوی داشته باشند. بنابراین ساختارهای مدیریتی خود یکی از مؤلفه‌ها و عناصر تعیین کننده‌ی مزیت رقابتی و نوآوری‌های فناوری هست. و ما به این بحث خواهیم پرداخت که در تک‌تک این‌ موارد دچار مشکل خیلی جدّی و اساسی هستیم.

دینی ترکمانی در ادامه با اشاره به تعریف کلاسیک شومپیتر گفت: او می‌گوید نوآوری زمانی رخ می‌دهد که محصول جدیدی با استفاده از مواد و منابع به وجود آید یا اینکه مواد محصول جدید تغییر کند و ماشین‌های محکم‌تری ارائه شوند و سازماندهی جدید باشد یا گشایش‌های جدیدی در بازارها ایجاد کند. طبیعی هست که مجموع همه‌ی این‌ها میزان نوآوری را بیشتر می‌کند. بنگاه‌هایی پیشروتر هستند که تقریباً در همه‌ی این زمینه‌ها حضور جدّی داشته باشند و نمره‌ی بالایی بگیرند. گذار از مونتاژ قطعات منفصله کاری است که ما انجام دادیم؛ و در هفتاد وارد تولید داخلی قطعات شدیم. دهه‌ی شصت زمان جنگ بود و قبل از آن درگیر انقلاب بودیم. توسعه‌ و تولید کامل محصول و بعد آماده سازی صنعت برای صادرات.

وی گفت: کره‌ی جنوبی که همزمان با ما شروع کرد همین مراحل را طی کرده و اکنون در کرمان برای ما کارخانه تأسیس می‌کند. تکنولوژی تولید محصول را برای ما صادر می‌کند. اینکه اشاره می‌کنیم جایگاه صنعت خودروسازی ایران در عرصه‌ی جهانی ضعیف هست بر مبنای کمیت تولید نیست. کمیت تولید نشان می‌دهد که جایگاه ما خوب است. زمانی که به آمارهای نگاه می‌کنید متوجه می‌شوید تولید کارخانه‌های برخی از کشور‌ها بیشتر از کشور خودشان هست. آنچه در جغرافیای ملّی هر کشور تولید می‌شود، حساب می‌شود ولی تولید بنگاه می‌تواند در هر جای دنیا که تولید می‌کند حساب ‌شود. به این دلیل اختلافی بین آمارهای شرکتی و کشوری وجود دارد.

وی گفت: آمارهای  سال 2016 کشور برای آلمان 150 میلیارد دلار؛ کشور ژاپن 90 میلیارد دلار؛ و کشور امریکا 53 میلیارد دلار است. آمار کشور ایران حدود 3 میلیون دلار است که قابل قیاس نیست. اگر کشور مراکش را در نظر بگیرید که به نسبت خوب کار می‌کند حدود 3 میلیارد دلار صادرات دارد. صادرات ماشین ترکیه 8 میلیارد بود و اکنون حدود 20 میلیارد صادرات اتومبیل و قطعات دارد. این داده‌ها نشان می‌دهد جایگاه ما خیلی ضعیف است. در عرصه‌ی خودروسازی اتفاقی در حال رخ دادن هست که ظهور فناوری‌های نوین است و البته از مرحله‌ی ظهور عبور کرده است؛ به دلیل اینکه داستان آن به چند سال گذشته برمی‌گردد. در تعریف اولیه جزو تکنولوژی‌های پیشگام قرار گرفته و به نوعی تثبت شده است و آن هم تکنولوژی های محیط زیست گرا و سبزگرا هست. ماشین‌هایی تولید می‌شود بجای اینکه صرف سوخت آن‌ها بنزین باشد ترکیبی از بنزین و برق یا برق هست. انرژی برقی آن‌ها از طریق پنل‌های خورشیدی تولید می‌شود و در برنامه‌ریزی‌هایی که وجود دارد بسیار هوشمند می‌شوند.

وی گفت: دهه‌ی 30 و 40 ماشین‌هایی وارد بازار می‌شوند که راننده‌ ندارد و شخص دستور می‌دهد و ماشین سرنشین‌ها را به جایی که لازم هست می‌رساند. سؤالی که وجود دارد این است که به نظر شما آیا وضعیت صنعت خودروسازی ما به گونه‌ای هست که بتواند خود را با پارادایم تکنولوژی نوینی تطبیق دهد که ظاهر شده و در حال تثبیت شدن هست؟ اینکه آیا ما می‌توانیم در زمان کوتاهی خودمان را تطبیق دهیم یا ممکن است نتوانیم در زمان کوتاهی تطبیق دهیم و زمانی تطبیق می‌دهیم صنعتی که اکنون پیشگام هست بیست سال دیگر از رده خارج شده است. اگر داستان اینگونه باشد بدین معناست که ما نمی‌توانیم در زنجیره‌ی جهانی ارزش جایگاه خوبی داشته باشیم. زمانی ما وارد بازار می‌شویم که تکنولوژی کنار گذاشته شده اشت. تکنولوژی ای که امروز کلیدی و پیشگام هست زمانی به تکنولوژی روتین و پایه تبدیل می‌شود. زمانی ما به تکنولوژی دست پیدا می‌کنیم که تبدیل به تکنولوژی ساده شده و بنابراین مزیت رقابتی خاصی نمی‌تواند داشته باشد.

وی گفت: بنگاه‌ها و شرکت‌هایی هستند که پیشران تحولات تکنولوژیکی‌ هستند و پارادایم‌های تکنولوژی به اعتبار وجود آن‌ها شکل می‌گیرد که تحت عنوان غول‌های صنعت خودروسازی یا غول‌های پیشران تحولات فناورانه نام برده می‌شود. این داده‌ها داستان ارتباطات درون صنعتی که از سال 1970 شروع شده و رفته رفته سرعت پیدا کرده را بیان می‌کند. در نظریه‌ی مزیت نسبی یک کشور صادرکننده‌ی صنعت بود و واردکننده‌ی قایق بود حالا داستان متفاوت شده و اکثر شرکت‌ها در غالب ادغام درون صنعت محصولاتی را تولید می‌کنند که مارک چند کشور را دارند. قطعات را بنگاه‌های دیگر تولید می‌کند و در جایی محصول نهایی مونتاژ و روانه‌ی بازار می‌شود. این مسئله‌ای خیلی مهم و مرتبط با ساختارهای سازمانی و مدیریتی هست. ضمن اینکه بنگاه‌ها از طریق صرفه‌های مالی و علمی و فنی نسبت به مقیاس برای هم و بازار ایجاد می‌کنند، از نظر سازمان تشکیلات باید خودشان را ارتقاء دهند. چین چهار بنگاه بزرگ خودروسازی دارد که تحولات صنعت خودروسازی را رقم می‌زنند و در عین حال کاملاً دولتی هستند. اما در زنجیره‌ی ارزش جهانی جزو خوب‌ها هستند و سهم بالایی دارند و صادراتشان در حال رشد است؛ چرا؟ به دلیل اینکه با بنگاه‌های بزرگ دنیا ادغام شده است. اگر مشکل انگیزشی و مدیریتی وجود دارد بنگاه فولکس واگن برمبنای قرارداد همکاری و تفویض اختیاراتی که می‌گیرد می‌تواند کمبودهای انگیزشی و مدیریتی را رفع و پر کند.

وی گفت: یک دلیل اصلی عقب ماندگی صنعت خودرو، بی‌ارتباطی با غول‌های بزرگ خودروسازی جهان است. ما می‌توانستیم جزو یکی از این غول‌ها باشیم ولی دیگران شدند بخاطر تعاملات سازنده با اقتصاد جهانی و تعاملات نزدیک با بنگاه‌های پیشروی جهانی هست. آن‌ها توانستند از دانش فنی و علمی بهره ببرند و منتقل کنند.

 

 

انتهای پیام

اخبار مرتبط

آب و هوا

نظرات و دیدگاه ها

مسئولیت نوشته ها بر عهده نویسندگان آنهاست و انتشار آن به معنی تایید این نظرات نیست.